另外，一些高速公路收费，很多车子为了不交费，不得不走小路、绕路，这不但增加了交通不安全，还增加了运输时间，在一个市场经济社会中，时间就是效益，现在不收费，一些车子就可以不绕路，减少了很多交通时间，这又会增加多少效益。
所以，我们希望有关部门和专家在重大节假日免收小型客车通行费改革上，不仅仅要研究损失了多少，还应该研究我们得到了多少。只有我们唱响得到了多少，恐怕以后的改革才能凝聚更多的人心推进下去，如果只是以损失的思路来看待当前重大节假日免收小型客车通行费改革，那么只会增加改革推进的难度，甚至使以后的改革无法推进下去。
肖华
提醒
谨防增大收费胃口
8月初，国务院批转了交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案，这一免费新政被看作会“撬动高速公路收费的坚冰”，公众希望能以此推动高速公路收费改革。然而新政推出后，由于公路经营者多是以盈利为目的的企业，相关企业落实免费通行规定的态度很不积极。北京交通大学经济管理学院教授赵坚就表示，如果高速公路收费深层次的体制机制问题不解决，在重大节假日免除通行费就只是“做做样子”。尤其需要警惕的是，节假日高速公路免费通行政策给公众一个减少收费的甜头，却可能成为继续强化收费政策的理由。
多年来，高速公路在“贷款修路和收费还贷”的运营模式下，已经累积了巨额的贷款和集资等负债，目前全国债务总余额2.32万亿元，另外由于公路的自然垄断性质，相关企业或地方政府为拖延收费期限，收费被浪费或挪用现象较为普遍，加上高速公路企业的人员、维护等运营成本并没有降低，只要国家没有投入足够的资金用于支持企业还贷，相关企业必然会以还贷资金压力增大为由维持高收费标准或延长收费期。
另外，高速公路收费一个很重要的弊端是增加了物流成本。免费新政仅免收7座以下小客车的通行费，这部分客车主要是非营运的公务车和私家车，免费政策并不会降低物流成本。来自中国商业联合会的资料显示，2005年以来中国物流总成本占GDP的比重一直保持在18%左右，而西方发达国家是8%至10%。物流成本推高物价抑制消费，从这个层面上来说，对于拐进“保增长车道”的中国经济，更长久有效的“药方”应包括让流通降低成本。与此同时，免费通行新政仅迎合了公众希望减少收费的心理，降低了公众的批评声调，弊端却是刺激了私家车的使用，加大了燃油的供需矛盾，不利于节能环保等政策的落实。
今后，国家有关部门推行高速公路免费政策需打“组合拳”，首先应严格控制新增收费公路；其次应尽快让高速公路节假日免费政策惠及所有车辆；第三加大对高速公路企业的审计监督，严查浪费或挪用收费资金现象，并逐步通过将收费人员分流到新建免费公路作养护人员等方式，解决高速公路营运成本过高等问题。
吴兰友
剖析
杜绝地方保护很关键
高速公路“免费通行”格外受瞩目，也格外有压力。特别是今年特大交通事故毁物夺命频频，民众对高速公路节假日“免费通行”呼声高涨，交通部红头文件也发得全国“姹紫嫣红”，能否令必行，行必果，不打折，显然都是未知数，完全到了考验交通部执政能力的严峻时刻。近来的对各地出台细则“絮絮叨叨”，明里看是一种敦促，内里不难看出心中“没底”。
交通部再“高”，可它属于“条条”；地方政府再“低”，可它属于“块块”。“块块”的乌纱帽掌握在地方手中，而没有掌握在“条条”手中，这就决定了“块块”对地方政令“毕恭毕敬”，而不会对“条条”唯命是从。地方对高速收费捍卫“坚冰”，交通部的“免费通行”立马就会“残花飘零”。交通部对地方“免费通行”只能“耍耍脸子”、“摆摆形式”，哪有底气保证将“免费通行”进行到底？